Войтенко Михаил
Гибель парома "Эстония" - 10 лет без права на правдуЭстонцы этим судном гордились. Паром ESTONIA, в каком-то смысле, олицетворял собой новую Эстонию, совсем недавно ставшую независимой, суверенной страной. Новость о гибели парома, громом грянувшая ранним утром 28 сентября 1994 года, буквально потрясла всю страну, но не только ее. Катастрофа парома ESTONIA стала крупнейшей по количеству жертв в послевоенной Балтике. Согласно имеющимся данным, на борту судна на момент отплытия из Таллинна находилось 989 человек - 803 пассажира и 186 членов экипажа, 40 грузовиков, 25 легковых автомобилей, 9 микроавтобусов и 2 автобуса. Несмотря на полностью заполненные балластные танки, судно имело крен в 1 градус на правый борт.
Хронология событий:
18.30 На терминале Б Таллинского порта идет погрузка пассажиров. Многие – с громоздким багажом, и большинство с сумками, забитыми сувенирами. Среди пассажиров была группа экскурсантов, бывших эмигрантов из Эстонии, в количестве 56 человек, 21 подросток из воскресной школы, мэрия эстонского городка Виру в почти полном составе. Несколько человек подоспели почти к отходу, когда трап уже убирали. Большинство пассажиров были шведами и эстонцами, экипаж – полностью эстонский.
19.15 Паром выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий ветер. Однако ничего страшного, погодные условия ни у кого не вызывают опасений. Пассажиры устраиваются в каютах, осматривают помещения парома, делают покупки в дьюти-фри.
20.00 Судно следует вблизи побережья, волнение на море ощутимо, но не настолько, чтобы пассажиры отказались от выпивки или ужина. В баре Балтика спиртное льется рекой, играет живая музыка, некоторые, не смущаясь качкой, начали танцевать.
21.00 Шторм разыгрался не на шутку, волны достигают высоты 6 метров, многим пассажирам уже не до ужина, спиртного и тем более танцев – коридоры, бары, рестораны и прочие общественные места пустеют, люди расходятся по каютам.
23.00 Паром прошел почти половину своего 350-ти километрового маршрута. Волнение усиливается, но – шоу маст гоу он – танцгруппа начинает свое шоу согласно обьявлению.
00.30 Сильная качка, оркестр и танцгруппа вынуждены прервать шоу, многие пассажиры не могут уснуть.
00.55 Начало трагедии. Замки 50-ти тонной махины - носовой аппарели, не выдерживают ударов встречной волны. Многие пассажиры, а также матрос, совершающий плановый обход грузовой палубы, слышат металлические удары со стороны аппарели. Матрос осматривает аппарель с грузовой палубы, однако ничего подозрительного не видит, шумы прекращаются, кажется, что все в порядке.
01.00 Скорость судна – 14 узлов, аппарель уже еле держится, замки, удерживающие ее, практически сломаны ударами встречного волнения, однако вахта на мостике ничего не замечает и считает, что все в порядке. В пабе «Адмирал» на 5-й палубе конкурс на лучшее караоке исполнение песни заканчивается не в 01.00, как следует по расписанию, а позже, потому что всем участникам конкурса было очень весело.
01.05 Замки аппарели не выдержали – аппарель, подобно открытой двери, стала свободно ходить на петлях, теперь единственное препятствие между грузовой палубой и бушующим морем – внутренняя дверь, или рампа (нос-аппарель в порту поднимается вверх, рампа опускается вниз и становится мостиком, по которому следуют своим ходом автомобили и колесная техника). Аппарель ломает замки внутренней двери. Опять тревога у части пассажиров от непонятного шума, идущего из района грузовой палубы. Те из них, кто уже бывал на пароме ранее, на всякий случай покидают каюты. На мостик снова поступает доклад о необычных шумах, на грузовую палубу отправляется матрос с приказом осмотреть и доложить. И все-таки вахта на мостике опять не сочла нужным снизить ход до выяснения причины шумов. Сила ударов волн на последнюю преграду перед смертью не ослабевает.
01.10 Рампа сдает свои позиции и начинает открываться, на грузовую палубу начинает поступать вода. По системе телеобзора помещений вахтенный механик замечает воду на грузовой палубе, но думает, что эта вода – дождевая, на мостик не сообщает и включает помпы для откачки воды с грузовой палубы. Помпы не в силах справиться с такоим обьемом, механик выходит на грузовую палубу и с ужасом видит, что вода уже достигает колен.
01.15 Катастрофа разразилась. Аппарель просто-напросто оторвало, падая в море, она ударилась о бульбу – бульбовидный подводный выступ в носу судна, улучшающий гидродинамические характеристики корпуса. Многие пассажиры услышали звук этого удара и описывали его позднее, как удар некоего гигантского молота, заставивший вибрировать весь корпус. Один из пассажиров вслух полюбопытствовал, не завелись-ли на Балтике айсберги.
Во время падения аппарель сорвала с запоров рампу, и теперь грузовая палуба – огромное помещение, пронизывающее корпус судна практически по всей его длине и ширине, оказалось открытым. Подобно киту с открытой пастью, паром стал «заглатывать» волны штормовой Балтики, по-прежнему следуя полным ходом. Практически мгновенно десятки тонн попавшей внутрь воды вызывают крен 15 градусов на правый борт. Счет пошел на минуты.
На мостике наконец-то поняли, что случилось что-то очень серьезное, однако достоверной информации у них все еще нет. На схеме судна на контрольной панели мостика носовая аппарель светится зеленым огнем, обманчиво утверждая о полном порядке. Визуально с мостика они не могут видеть, что аппарель оторвало (о достоверности этого факта см. *), на мостике смятение, но общесудовой тревоги не обьявляется. Позже будет признано, что если-бы тревогу обьявили в этот момент (момент падения аппарели в море), спаслось-бы больше людей. Или, во всяком случае, имели-бы больше шансов на спасение.
Матрос, посланный. На грузовую палубу, до нее не дошел – он был сбит с ног толпой рвушихся в панике на открытую палубу пассажиров, кричавших, что палуба 1 затоплена. Однако он смог сообщить об этом на мостик по воки-токи.
На мостике резко снижают скорость и решают подвернуть влево для того, чтобы волны и ветер, обрушившись на правый борт, скомпенсировали крен этот самый борт борт. Решение оказывается ошибочным – ударами волн разбиваются иллюминаторы и двери на нижних палубах, и скорость поступления воды в корпус резко возрастает, каждую минуту в паром врывается порядка 20 тонн холодной балтийской воды.
Крен на правый борт растет. Уже все, находящиеся на борту, понимают, что произошло нечто серьезное. А некоторые из членов экипажа и пассажиров уже тогда поняли, что ESTONIA обречена. Начинается паника. Раздаются призывы бежать к шлюпкам.
Ристо Ояссаар, участник танцгруппы и, следовательно, член экипажа, сказал позже, что он обязан жизнью руководителю ансамбля, женщине. Пытаясь прорваться к главноой лестнице и главному выходу, он был ею остановлен и направлен к боковым выходам, через которые, как оказалось, единственно и можно было достигнуть открытой палубы, так как главный выход был заблокирован обезумевшими толпами и сильным креном. В казино срываются с мест игровые автоматы, в барах и ресторанах падает мебель, отрываются полки, палуба покрыта разбитой посудой. Пассажиров сильным креном и резкой качкой буквально вбивает в переборки кают и помещений.
01.20 Машины парома остановлены, ESTONIA теперь полностью во власти стихии. Автомобили на грузовой палубе срываются с мест и бьются о переборки. Крен увеличивается, нарастает темп поступления воды в корпус. Появились первые утонувшие, а пассажиры нижних палуб к этому времени уже практически обречены, так как выходы наверх стали недоступны. Огромное количество людей заперто в проходах креном и пробками.
В пабе «Адмирал» люди спасаются от летающих предметов интерьера за диванами, некоторые прорываются к выходу, другие обьединяются в цепь и пытаются организовать эвакуацию.
01.22 В 01.21.55 в эфир вышли с первым сигналом бедствия Мэйдэй на 16 канале УКВ. (Подробно о радиопереговорах ниже). Наконец-то обьявили общесудовую тревогу, по внутрисудовой трансляции слышен женский голос, повторяющий на эстонском – «тревога, тревога». Но стоит такой шум, что трансляции практически не слышно. Грохот падающих предметов, крики обезумевших, шум от ударов волн…
Ристо Ояссаар все-таки выбирается на верхнюю открытую палубу по боковому трапу, через иллюминатор двери он видит, как трап внизу исчезает под водой. Кроме него, никто больше этим выходом не прошел. «Крен и качка были такими, что проделать этот путь мог только человек в очень хорошей физической форме» - сказал он позже. Ни к шлюпке, ни к местам хранения спасательных жилетов он и его подруга – директор ансамбля, добраться не смогли, их смывает за борт волной, где и разбрасывает в разные стороны. Вынырнув на поверхность, Ристо видит кругом большое количество спасательных жилетов, но не людей. Кое-как он вскарабкивается на спасательный плот. Тело его подруги впоследствии подобрали в море.
Крен нарастает – 60 градусов, 70, 80 – судно практически ложится на правый борт. Можно догадаться о том, что происходит внутри. Переверните вашу комнату на бок силой воображения и представьте, где окажутся вещи и мебель, и каким образом вы сможете добраться до двери, не забудьте приказать своему воображению добавить к хаосу резкие толчки, и вы получите картину того, что там творилось и каково было людям. А ведь то были пассажиры, никоим образом не подготовленные к экстремальной ситуации морской катастрофы, более жуткой физически, чем гибель «Титаника» - тот и тонул гораздо дольше, и не было страшной качки и смертельного, лишающего возможности передвигаться, крена. Люди охвачены диким ужасом, некоторые настолько шокированы, что просто не могут двигаться. Забитые телами выходы требуют какой-то минимальной дисциплины, так как в дверь может пройти один человек, не больше. Спасшийся пассажир вспоминает, как в одном из таких выходов кто-то метался буквально по головам обезумевших людей, пытаясь навести порядок, и кое-что ему удалось, иначе потом об этом некому было-бы вспомнить.
Центральный холл на главной палубе превратился в гигантскую ловушку – масса людей, пытающихся подняться к главному входу, сорвавшаяся с мест мебель, сильнейшие качка и крен, швыряющие людей, как манекены… один из спасшихся прорывался к выходу со своими родителями и невестой. Поднявшись по лестнице, он оглянулся. Отец, мать и невеста были внизу, затертые толпой, без малейшего шанса вырваться. Они закричали ему, чтобы он спасался, так как их уже было не спасти.
Что он и сделал.
01.35 ESTONIA лежит на борту, крен – 90 градусов. Ходовой мостик наполовину под водой. Если считать, что к этому времени запертым внутри наверх не выбраться, пассажиры имели не более 15-ти минут с начала катастрофы для того, чтобы спастись из помещений парома. Внутри судна остается порядка 750 человек, снаружи слышны звуки разрушения, свист выходящего воздуха, крики людей. Можно с уверенностью сказать, что с 01.35 никто наружу не выбрался.
Выглянула луна, осветив жуткую картину. Лежащий на боку паром и люди на нем, цепляющиеся за все, что можно, пытающиеся добраться до спасательных жилетов и плотов. О шлюпках говорить уже не приходится. Кто-то пытается открыть контейнеры с надувными плотами, кто-то пьян, кто-то в таком шоке, что ничего не может сделать, даже надеть жилет. Кто-то кричит, что бросаться за борт глупо, так как ESTONIA имеет достаточный запас плавучести, даже лежа на боку, и некоторое время, несомненно, продержится.
01.40 ESTONIA погружается. Люди на корпусе огромного судна перебегают с одного места на другое, пытаясь хоть еще на мгновение отсрочить неизбежное погружение в стылые волны. Один за одним падают в воду, кого-то смывает волной, кого-то сбрасывает непрекращающейся качкой. Те, кто попал в воду, пытаются добраться до плотов, у многих нет сил на них взобраться – все, на что они способны, это последней судорогой посиневших рук вцепиться в спасательные концы, идущие вдоль плотов. А Балтика не унимается, по словам одного спасшегося, «море играло в дьявольскую игру – одних на плоты волнами забрасывало, других смывало».
01.50 Ристо Ояссаар, находясь на плоту, оборачивается назад и видит картину, которую ему не забыть до своего смертного часа – гигантский корпус парома плавно скользя, уходит под воду. Уходит под воду кормой, а носовая часть приподнимается и многие замечают, что аппарели нет. Замечают и другое – страшное – десятки людей еще продолжают отчаянно цепляться за релинги парома и вместе с ним уходят под воду. Через мгновение на месте погружения вспухают и лопаются тысячи воздушных пузырей. ESTONIA легла на дно на глубине 70-ти метров. Непосредственно перед тем, как судно ушло полностью под воду, многие из спасшихся слышат крики о помощи, раздающиеся внутри парома, в том числе детские. Как только корпус уходит под воду, наступает страшная тишина…
02.00 Те, кому не досталось места на плотах, умирают один за одним от переохлаждения. Кое-кто умирает по той-же причине и на плотах. Продолжает, не забудем, бушевать шторм, сила ветра достигает 90 км/час.
02.12 Пассажирский паром Mariella первым подходит к месту катастрофы, с огромным трудом удается вытащить из воды дюжину людей. Прошло 50 минут с того момента, когда вахтенный на мостике ESTONIA дает по рации сигнал бедствия. Спасена только дюжина, остальные все еще в воде – в лучшем случае на плотах, в худшем вплавь. Шторм не дает возможности спасти их. Остается уповать на спасательные вертолеты.
03.00 Над гибнущими людьми, наконец-то, зависают вертолеты. Но, к сожалению, немногие оборудованы для спасательных операций в море. При попытках поднять из воды полузатопленные плоты лопаются тросы, и люди опять падают в море. Некоторые умирают уже на борту вертолетов – от шока и переохлаждения.
К 09.00 последних из 137 спасенных извлекли из воды. Пилоты вертолетов находились в состоянии глубочайшей депрессии – «Мы видели порядка сорока плотов, но большинство были пустыми. Почему так мало спасенных, так мало тех, кто смог выбраться с затонувшего парома? Если-бы большинство находившихся на пароме оказались в воде, а не ушли под воду вместе с судном, мы-бы минимум половину спасли».
Помимо выживших, из воды вытащили 94 тела. А большинство выживших – молодые мужчины. У женщин, детей и пожилых людей шансов было куда меньше. Из одиннадцати детей моложе 12 лет не спасся ни один.
Комиссии, расследования, выводы
Комиссия JAIC:
4 октября 1994 года Совместная Комиссия по расследованию обстоятельств гибели парома Estonia, в которую вошли Эстония, Финляндия и Швеция (известная, как JAIC), пришла к следующим выводам:
«Несомненной причиной гибели парома стало затопление водой грузовой палубы, из-за чего судно перевернулось. Палубу затопило через носовую аппарель. Сама аппарель была оторвана и затонула еще в то время, когда паром имел ход и следовал по назначению. После потери аппарели удары волн пришлись непосредственно на поднятую рампу, в результате рампа сорвалась с запоров, и путь воде был открыт.
Замки аппарели не выдержали ударов волн. Хотя паром и ранее, один или два раза, попадал в подобной силы шторм, никогда он не был встречным. То есть никогда аппарель не подвергалась лобовым ударам волн такой силы. Таким образом, запоры отказали в наихудших возможных условиях.
Хотя эти запоры и должны были быть сконструированы и сделаны на порядок крепче, во время строительства парома таковая прочность полагалась достаточной. Уже после того, как паром был построен и находился в эксплуатации, требования классификационных сообществ к носовым аппарелям были ужесточены, однако, как это принято в практике, новые правила не применялись к уже действующим паромам.
Случаев неполадок замков аппарели было очень много с паромами, построенными до и после парома ESTONIA, однако все эти случаи не систематизировались, должных выводов не делалось, требований укрепить существующие системы замков, равно как и технических разработок, не было. Капитаны действующих паромов о случаях с замками должным образом не информировались, и, по сути, не имели представления о потенциальной угрозе, заключающейся в конструктивных особенностях ранних моделей замков аппарели».
Далее следуют оценки деятельности экипажа, главным образом вахты на мостике, спасательной операции в целом, и рекомендации.
Критика действий командного состава парома относится непосредственно к их действиям с того времени, когда поступили первые сигналы о странных шумах, доносящихся с грузовой палубы.
Комиссия, по сути, главным виновником трагедии выставляет недостаточную конструктивную прочность замков и недостаточную о том информированность комсостава парома. Командование парома обвиняется – скорее в форме упрека, в недооценке ситуации и вследствии этого непринятии мер, которые могли-бы позволить не избежать катастрофы, а скорее, смягчить последствия.
Пояснение: дело в том, что события разворачивались по наихудшему из всех возможных вариантов. Такое может присниться только в кошмарном сне – на полном ходу при встречном сильном волнении отрывается носовая аппарель, и в огромные ворота шириной 5 с лишним метров хлынула вода – подобный случай с английским паромом утопил его в считанные минуты без всякого шторма прямо на выходе из порта, а тут открытое море и встречный шторм! Автомобильные паромы опасны тем, что, в отличие от обычных судов, у них одно огромное грузовое помещение, пронизывающее почти весь корпус, что делает судно крайне неустойчивым в случае, если в это помещение начинает поступать вода. А тут сказать, что она начала поступать, значит ничего не сказать – она туда врывалась с силой горного потока.
Германская «Группа экспертов»:
Комиссия «Группа экспертов», Германия, произвела собственное расследование катастрофы. На это ушло 5 лет. Несмотря на то, что некторые члены Комиссии JAIC сотрудничали с немцами, в общем атмосферу проведения расследования все ее участники и очевидцы называют враждебной и препятствующей установлению истины.
Тем не менее, расследование было завершено, со следующим резюме:
Доклад комиссии JAIC противоречит очевидным фактам, собранным и представленным как «Группой экспертов», так и другими лицами и организациями.
- паром ESTONIA был непригоден к плаванию на момент выхода из порта Таллинн 27.9.94;
- непригодность парома к плаванию была обусловлена его неправильной эксплуатацией и поверхностными инспекторскими осмотрами;
- доклад комиссии JAIC вводит в заблуждение общественность;
- выяснять, намеренно это сделано или вследствии некомпетентности участников комиссии JAIC, не входило в намерения «Группы экспертов».
Доклад комиссии очень подробен и подтверждается как документами, так и показаниями свидетелей и очевидцев. Его выводы настолько интересны, что я привожу заключительную часть заключения почти полностью, не приводя, однако, конкретных фактов, документов или показаний, так как на это потребуется очень много места.
Заключительная часть доклада, представленного общественности германской комиссией «Группа экспертов»:
1. Судно было сконструировано и построено согласно новейшим техническим разработкам, и всем правилам и требованиям к безопасности и мореходности, существующим на момент постройки парома.
2. В то время, когда паром эксплуатировался его прежними владельцами, компанией Sally& Silja, его эксплуатация была грамотной и в общем удовлетворительной. Конструктивных или строительных недостатков за все 12 лет эксплуатации парома обнаружено не было. Ко времени перехода судна к новым владельцам дефекты были, но они не выходили за рамки дефектов, которые могли-бы возникнуть у судна такого возраста и района плавания при грамотной его эксплуатации. Тем не менее, новые операторы судна, компания Nordström&Thulin, несмотря на то, что они были поставлены в известность о имеющихся дефектах, эту информацию проигнорировали. Следствием этой небрежности стало быстрое ухудшение технического состояния судна, что и стало одной из причин случившегося.
3. Действуя, как поверенное лицо Эстонского национального комитета судоходства (ENMB), классификационное общество Бюро Веритас 07.02.93 выдало парому Estonia временный сертификат безопасности. Сертификат был выдан с явными нарушениями Правил СОЛАС, действующими на момент его выдачи. Будь инспектор Бюро Веритас добросовестен, он ни в коем случае не выдал-бы этого сертификата. Тогда новым владельцам пришлось-бы как минимум укрепить аппарель и носовую часть парома в целом. Будь это сделано, можно с достаточной долей уверенности утверждать, катастрофы-бы не случилось, даже с учетом других неполадок.
4. Судно эксплуатировалось с нарушениями правил хорошей морской практики, в частности, при плавании во льдах и в штормовых условиях. Такая бездумная эксплуатация привела к тому, что имеющиеся неполадки усилились, и появились новые, самым опасным из которых стало смещение носовой аппарели и нарушение ее геометрии, появление эффекта вибрации, что привело к постоянному затоплению коробки, образующейся стенками аппарели и рампы, во время следования парома морем. Никаких попыток устранить имеющие дефекты сделано не было, хотя, операторы Nordström&Thulin наверное о них знали.
5. Дефект, ставший одним из решающих фактов в происшедшем, обнаружился в 1994 году. Петля аппарели по левому борту деформировалась, вследствии чего была нарушена общая водонепроницаемость. Во время переходов вода постоянно поступала на грузовую палубу, причем экипаж пытался остановить течь ветошью и матрасами. Это случилось ДО катастрофы, и один только факт нарушенной водонепроницаемости носовой аппарели был достаточным основанием для того, чтобы признать паром Estonia немореходным и к выходу в рейс непригодным,
потому что водонепроницаемость носовой аппарели является обязательным условием безопасности паромов согласно правилам СОЛАС, Бюро Веритас и Конвенции по грузовой ватерлинии. Паром, строго говоря, потерял свой класс еще до последнего своего рейса, и должен был быть поставлен в ремонт, а не продолжать работу на линии.
6. Все эти неисправности должны были быть замечены службами надзора. Особенно это относится к осмотру парома инспектором Бюро Веритас незадолго до катастрофы и инспекторами шведской SHIPINSPEC и эстонским комитетом ENMB за день до выхода парома в свой последний рейс.
Все описанные выше неисправности были обнаружены и отмечены во время этих осмотров, однако никаких мер предпринято не было. А между тем, надо было либо эстонскому ENMB запретить выход в море, либо шведской SHIPINSPEC запретить заходы парома в порты Швеции.
7. Мало того, на момент выхода Estonia в море к описанным выше неполадкам добавились следующие:
- вследствии усталости металла от постоянной вибрации и некачественного ремонта, петли носовой аппарели практически потеряли свою конструктивную крепость;
- поддерживающая балка аппарели ломалась четыре раза в результате вибрации, и аппарель опиралась не на поддерживающую балку, а на палубу форпика, что полностью расстроило балансировку аппарели, а нагрузка на замки аппарели превысила все допустимые пределы;
- груз не был закреплен должным образом, несмотря на ожидавшийся шторм;
- судно вышло в море с небольшим креном на правый борт, причина крена – нарушение водонепроницаемости обшивки корпуса.
Все вышеперечисленные неисправности делали паром на 27 сентября 1994 года полностью немореходным, Estonia не имела право ни выходить в море, ни иметь на борту пассажиров, грузы и собственно экипаж, согласно международным и национальным правилам безопасности мореплавания.
8. И до, и во время последнего рейса парома, практиковалось следование полным ходом (чтобы укладываться в расписание) в штормовых условиях при встречных ветре и волнении, что само по себе являлось нарушением требований хорошей морской практики. Одно это не привело-бы к катастрофе, однако вкупе со всеми неисправностями, именно максимальная скорость следования послужила толчком для цепной реакции событий, закончившихся катастрофой.
9. На основе показаний свидетелей и очевидцев, подтверждаемых перекрестно и документальными фактами, со всей очевидностью установлено, что на 20.45, когда судно еще находилось под прикрытием берега, ситуация уже была критической. Если-бы на тот момент было принято решение немедленно вернуться, катастрофы бы не произошло. Точка на 20.45 стала точкой невозврата
– начавшееся поступление воды и разрушение креплений аппарели сделали катастрофу неизбежной.
*Приведу один факт – в докладе комиссии JAIC утверждается, что визуально наблюдать с мостика аппарель и ее состояние было невозможно из-за конструкции судна. Однако комиссией «Группа экспертов» доказано, что с крайних точек крыльев мостика можно было визуально наблюдать аппарель .
Подводными осмотрами останков Estonia были сделаны некоторые поразительные открытия:
- была попытка проникновения на мостик ПОСЛЕ того, как судно затонуло;
- официально проводящая подводный осмотр группа водолазов целенаправленно, явно по заданию, искала и нашла некий «дипломат», принадлежащий человеку, известному участием в контрабандной торговле оружием;
- есть свидетельства, что останки парома осматривались, и в корпус проникали, другие группы водолазов, с согласия властей Швеции. Какие-либо данные о деятельности и целях этих групп общественности и специалистам недоступны;
- всемирно признанный эксперт по взрывчатым веществам и взрывам пришел к выводу, после всестороннего изучения доступных видеоматериалов подводного осмотра корпуса парома, что в носовй части Estonia вполне могли иметь место взрывы.
Были ли это взрывы, можно установить только после экспертизы частей конструкции носа и достоверного подтверждения наличия пробоины по правому борту прежде всего. Однако даже факт пробоины установить невозможно до тех пор, пока шведские власти не выдадут для экспертизы независимым специалистам оригиналов видеозаписей подводного осмотра, так как установлено, что в доступных общественности копиях налицо видеомонтаж.
Мнение автора статьи:
Менее всего я склонен искать в техногенных катастрофах вмешательство потусторонних сил, злобные происки врагов, или заговоры с целью непременно уничтожить, дабы замести следы и скрыться с наворованным. На мой взгляд, версия германской комиссии наиболее достоверна и документально подтверждена. В данной статье я дал максимально урезанные выжимки из заключительных глав доклада. Версия взрыва на борту, ставшего причиной гибели парома – взрыва как диверсии, на мой взгляд, неправдоподобна. Паром был обречен и без диверсии.
Есть такая вещь, как аккумуляция, накопление негативных факторов, которое в конце-концов приводит к полному или частичному разрушению конструкции, либо нарушению ее функций. В цепочку этих факторов включается все – от конструктивных дефектов и дефектов материала конструкции, до небрежения ответственных лиц своими обязанностями. Время от времени выстраивание этой цепочки и последующие события приобретают прямо-таки фатальный характер неизбежности катастрофы и развития событий по наихудшему из возможных сценариев. Действующие лица драм такого рода – при внимательном изучении подробностей целого ряда техногенных катастроф – напоминают действия запрограммированных роботов. Все те, кто мог, и даже должен был, пресечь порочную цепь негативных явлений, как-бы слепнут и идут в пропасть, невзирая на бьющие со всех сторон красные огни опасности.
Можно привести убедительнейшие примеры с соответствующим анализом – от «Титаника» до гибели подводных лодок, и наоборот - любой профессионал может привести примеры, когда ответственное поведение одного лица или лиц, предотвращало аварии и катастрофы.
Катастрофы Estonia не было-бы, если-бы например:
- инспектор Бюро Веритас не манкировал своими обязанностями (корыстно или по причине, предположим, запоя, это уже другой вопрос);
- операторы парома, компания Nordström&Thulin, не закрывали-бы глаза на очевидную неготовность судна к эксплуатации и пошли-бы на материальные издержки – проще говоря, отремонтировали паром, находящийся в аварийном состоянии;
- инспекторы соответствующих служб надзора шведской и эстонской сторон заняли-бы твердую позицию, какая только и требовалась от них как сложившимися обстоятельствами, так и их прямыми должностными обязанностями, и не допустили-бы выхода парома в море;
- наконец, если-бы капитан и комсостав Estonia руководствовались правилами хорошей морской практики, не шли на поводу у владельцев и, рискнув своим местом, спасли-бы тем самым 750 душ и собственно паром, бывший гордостью той страны, чьими гражданами они являлись.
Для меня очевидны и причины такого вопиющего разногласия между окончательным докладом официальной комиссии трех стран JAIC и материалами расследования независимых комиссий, сконцентрировавшимися в убийственном по убедительности докладе германской комиссии «Группа экспертов». Это бьющая в глаза попытка официальной комиссии избежать острых углов и свалить ответственность на конструктивные недостатки аппарели и ее крепления – которые кстати (это следует из доклада) не совсем и недостатки, потому что на время строительства парома эта конструкция считалась оптимальной и требованиям соответствовала. Следующим виновным оказалась погода – никогда ранее, оказывается, не встречался паром (за 14 лет) с таким сильным встречным штормом. И делаются не совсем четкие и однозначные оценки деятельности комсостава. То есть комсостав мог-бы, но не совсем. Вот вам и вся история.
Вопрос, зачем это было надо официальной комиссии, тоже не бином Ньютона. Эстония недавно получила независимость, страна стремится утвердиться как часть Европы, а тут такое! Даже гибель «Нахимова» не ровня гибели Estonia – там была навигационная ошибка, человеческий фактор, и не более. А тут – целая цепь отнюдь не случайных событий, с кто его знает, куда уходящими корнями.
Вот и получилось, что в основе катастрофы лежали человеческие корысть, слабость, некомпетентность, корпоративные интересы. А в основе официального расследования – попытка защитить честь флага так, как, к сожалению, большинство политиков эту честь понимают. Да видимо, и не только честь флага стояла и стоит на кону, если уж немцы и независимые шведские эксперты приводят факты непонятной и таинственной подводной возни вокруг останков несчастного парома.
Ну, что вроде поделаешь, кости тех 750-ти, что лежат внутри парома, ведь в людей не превратишь! Так-то оно так, но каждая такая катастрофа, уж коли она случилась, пусть будет жестоким уроком всем живущим для того, чтобы подобное не повторилось. При условии, что будет сказана правда, и мелочность злобы дня не заставит усугублять трагедию фарсом.
Владельцы судна с года постройки:
|
Водоизмещение
брт - 15.566 |
В ночь на 28 сентября 1994 г. в Балтийском море потерпел крушение морской пассажирский паром «Эстония». Эта трагедия считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных тайн XX столетия. На борту «Эстонии» было 989 пассажира и члена экипажа. Паром унес с собой на дно 852 человеческие жизни, 757 человека так и не удалось найти, 95 опознаны как погибшие, спасли 137.
Накануне трагедии
Балтика в конце сентября 1994 г. была в особенности неспокойна. Был штормовой ветер, его скорость достигала 20 метров в секунду, волны до шести метров в высоту набегали на берег, мешая швартовке малых и средних судов. Метеосводка тем временем не обещала улучшений погодных условий. Ветер все усиливался, температура воды была не более 10-11 °С.
И даже такой мощный паром, каким являлась «Эстония», в высоту с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2 тыс. пассажиров, чувствовал ощутимое сопротивление волн. Он отправился из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в столицу Швеции Стокгольм. Туман сгущался мешая видимости. Однако судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа судна. Пассажиры, находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Кто-то еще танцевал и выпивал, другие (в подавляющем большинстве) готовились ко сну: время подходило к полуночи.
«Эстония», которая совершала рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высоте волны, которая была на этот раз в Балтике, не стала снижать скорость. Вот и сейчас она шла на скорости приблизительно 30 узлов в час.
Корпус парома немного подрагивал, его съемная носовая часть, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, находившихся на уровне ватерлинии, располагались автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых машины. На стоянке они как правило заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своей машине, погрузил ее на паром, а сам перешел в удобную каюту. По прибытии в порт назначения садись в свой автомобиль и езжай дальше в нужном тебе направлении.
Факты о пароме
В наше время в мире используется около 4500 судов этого типа. Правда, у всех у них один общий изъян – слабая устойчивость. Высокие борта, надстройки, где в каютах находятся пассажиры, и громадные (в 2-3 палубы) пустые трюмы, которые заполняют по большей части автомобилями. Их, конечно, необходимо основательно крепить, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может быть чревато довольно трагическими последствиями.
За время эксплуатации судов такого класса 12 потерпели крушение как раз по причине смещения центра тяжести. Это очень высокий показатель. 1987 год — в порту Зеебрюгге (Бельгия) опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде при этой катастрофе погибло 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Спустя несколько лет в Северном море неподалеку от немецкого острова Рюген завалился на бок судно «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся паромов возникла проблема с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшиеся с креплений, перекатились на один борт, чем создали крен и это привело к опрокидыванию.
О пароме «Эстония»
Паром «Эстония» был построен в 1980 г. на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папенбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств он неоднократно обновлялся, были приделаны даже подводные крылья. Потом «Эстония» была оснащена новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами спутниковой связи. Команда нанималась строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-ти летним морским стажем – Арво Андерсен.
Роковой рейс
В его трюмах на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомобили. До прихода судна в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть поспать и утром привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, одетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидя за столиками пили шампанское.
Однако качка становилась все сильней, судно швыряло с волны на волну с неким неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыкантам едва удавалось удержаться на своих стульях. Около 12-ти часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили заканчивать с выступлением. Зрители и артисты уже стали покидать зал, намереваясь выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.
Но 852 человека – так и не попали в Стокгольм, и не вернулись они и в Таллин. Той сентябрьской ночью паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.
Все происходило очень быстро
Пассажиры еще поднимались на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, как видно, крепления носовой части – самое уязвимое место судна, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. Вероятно, щель в носовой части уже была раньше и через нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно увеличивался и достиг 50 см, что превысило все допустимые нормы. Именно попавшая в трюм вода и начала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные легковые машины и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, как видно, и добавили крен. Несколько минут спустя крен приближался уже к 30 °, а в скором времени носовую часть парома полностью сорвало и ледяная вода хлынула в трюмы.
Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить паром. Он отдал команду не снижать скорости, а судно еще больше зарывалось носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6 тыс. лошадиных сил продолжали толкать паром вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.
Крен увеличивался очень быстро. Скоро вода проникла в машинное отделение, спустя несколько минут двигатели встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромный паром раскачивало на волнах, как легкую щепку. В сложившейся ситуации оставалось лишь одно – подавать сигнал SOS и спасать людей.
В 00 ч 24 мин. филиал финского морского пароходства на острове Уте, находившийся в 100 км от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы SOS паром «Эстония» сообщил, что у него внезапно отказали все машины и отключилось электропитание. Это могло означать только одно, судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло держаться на поверхности при шестиметровой волне?
Расстояние до места крушения составляло приблизительно 35 км. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрей прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море были отправлены суда береговой охраны, в небо подняли вертолеты. Были оповещены все суда, находившиеся тогда в море. В Турку был создан штаб для приема спасенных.
Прибывшим на место крушения парома «Эстония» судам и вертолетам удалось подобрать только 137 человек и 42 окоченевших трупа.
На протяжении нескольких дней и ночей 12 судов и 5 вертолетов обследовали местность в надежде найти спасшихся. Паром затонул на глубине приблизительно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, тщательно обследовав оторванную носовую часть судна, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.
Возможные версии гибели
Кто виноват?
1994 год, 18 ноября — финский ледокол «Нордика» поднял со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа специалистов. Они сразу смогли обнаружить, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Однако если бы капитан не приказал двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам паром в случае аварии мог оставаться на плаву 5-6 часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.
Официальная версия трагедии
Официальная следственная комиссия, которая была составлена из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к выводу, что паром погубил носовой визор - надводная часть судна, которая поднимается для приема на борт автомобилей и других грузов.
Как считают эксперты, на «Эстонии», построенной в 1979 г., технические требования к безопасности и надежности носового визора не соответствовали более современным требованиям.
В условиях сильного шторма и при высокой скорости парома, его визор не смог выдержать ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны начали захлестывать грузовой отсек. За несколько минут это вызвало нарастающий крен на правый борт. Когда команда осознала всю опасность происходящего и подала сигнал SOS, было уже поздно - паром лег на правый борт, а еще спустя несколько минут пошел на дно. Паром «Эстония» погиб всего за полчаса.
Контрабанда наркотиков?
Все версии так или иначе связаны с неким грузом, перевозимым паромом.
Некоторые источники утверждают, что перед самой отправкой судна, на борт без таможенного досмотра заехало две фуры. Что за груз в них мог находиться, остается вопросом.
По одной из наиболее популярных версий, судно использовалось для контрабанды наркотиков. Якобы и в свой последний рейс паром вез очередную партию, но экипаж узнал, что в Стокгольме их уже ждет полиция. Тогда члены экипажа, замешанные в контрабанде, решили открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив задуманное, они, однако, не смогли закрыть визор, и как результат паром заполнился водой, лег на бок и затонул.
Но, морские эксперты, в такую возможность не верят. Такой шаг в штормовых условиях был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не осознавать.
Еще несколько версий сводятся к тому, что на судне провозили оружие, раньше принадлежавшее СССР.
Эту возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон, поздней признавший, что в 1994 г. у таможни в действительности имелась договоренность со шведской армией, по которой в порту Стокгольма не проверялись автомашины с грузом электроники, приобретенной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония».
Правда, в 2005 г. правительством Швеции был опубликован отчет следственной комиссии, в котором было сказано, что никакого военного груза на «Эстонии» в день крушения не было.
Почему не стали поднимать затонувший паром?
Сторонники более радикальной версии гибели парома «Эстония» уверены, что на его борту перевозили радиоактивные материалы, может быть, даже компоненты ядерного оружия.
И, как ни странно, у такой версии имеется косвенное подтверждение. Дело в том, что затонувший паром, по международному соглашению, был запечатан на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведется финскими ВМС.
Несогласные с официальной версией крушения парома «Эстония», обращают внимание на то, что власти категорически отказываются от попыток подъема судна, притом что оно лежит не на самой запредельной глубине, примерно - 83 метра.
Официально это делается из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят - вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, цель которого — скрыть истинные причины происшедшей катастрофы.
16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. 세월, англ. Sewol), совершавшего регулярные рейсы между Инчхоном (портом в устье реки Ханган) и островом Чеджудо, популярным местом отдыха.
На борту находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы. Все из одной «старшей школы», из «одной параллели» - предвыпускные классы, которые в свое последнее школьное лето должны были отправиться в путешествие на Чечжудо. Как правило, это единственные дети в семье. Спасти из них удалось только 172 человека, и часть тел не найдено до сих пор.
Эта история оказывается очень похожей на российские истории о катастрофах вроде затопления речного судна «Булгария». И здесь хочется помянуть недобрым словом как рассуждающих о том, что «такой потрясающий уровень безответственности может быть только в России», так и тех, в чьем представлении Республика Корея – «цивилизованная демократическая страна, населенная ответственными и работящими людьми, и такие истории там невозможны».
Как и другие серьезные катастрофы, эта трагедия сложилась из нескольких причин. По отдельности, каждая из которых довольно заурядна с обывательской точки зрения, но их сочетание привело к самой серьезной морской катастрофе в истории Кореи за последние 20 лет.
Во-первых, сам паром был старым и изношенным. 18 лет он прослужил в Японии, а затем в 2012 г. его продали в Корею. По законодательству РК такие теоретически ветхие суда должны проходить ежегодный осмотр, по итогам которого составляется документ о пригодности. Однако понятно, что, как и у нас, составление таких документов оказывается делом чисто формальным, и в 2013 г инспекция не выявила никаких нарушений.
Хотя сегодня известно, что у парома были проблемы с рулевым управлением, но в итоге было решено отремонтировать его как-нибудь потом. Неполадки не фатальные, виражи закладывать никто не собирается, так что можно сходить в рейс.
За год до трагедии паром был дополнительно реконструирован – было увеличено число кают и надстроен целый этаж, отчего вес корабля увеличился на 239 тонн. Судоводители после этого стали письменно жаловаться на проблемы с остойчивостью – но их проигнорировали.
Во-вторых, паромом управляла команда не лучшего уровня. Обычно, конечно, матросов всегда «набирают по объявлению», но верхушка команды все-таки состоит из профессионалов. Здесь же, благо – рейс внутренний, внештатниками оказалось и руководство. Капитану уже сильно за 60, и если посмотреть на зарплату, которую он получал как временно нанятый, то очень легко представить себе человека, живущего по принципу «Вы делаете вид, что мне платите, я делаю вид, что работаю». Не забудем, что в РК нет государственной пенсионной системы, ее создают только сейчас.
Более того, большинство членов команды оказались членами, скажем так, весьма специфического псевдо-христианского культа под названием Секта Спасения, взгляды и особенности которой не могли не наложить дополнительный отпечаток на трагедию. Помимо того, что верующие работали за копейки, догмы секты говорили о том, что ее адепты уже спасены господом, а значит – свободны от грехов и связанных с ними мук совести. Из этого очень легко сделать вывод о том, что в критической ситуации спасать надо себя, а не кого-то: грехом такое поведение не будет, да и зачем спасать тех, про кого непонятно, угодны ли они господу.
В-третьих, паром был перегружен почти в три раза - 3,608 тонн против нормы в 987. И не за счет пассажиров, которых было 476 из 921 возможных (хотя «левых» билетов тоже хватало и именно потому с самого начала появились проблемы с определением реального числа пассажиров), а из-за контейнеров с грузом. Что именно был за груз, широкой публике не известно до сих пор, и слухов по этому поводу много. Но важно скорее то, что паром более уязвим к перегрузкам, чем обычные суда. Его центр тяжести находится выше, и поэтому при сильном волнении или резком маневре ему легче потерять равновесие и перевернуться. Кроме того, выяснилось, что были и «левые» пассажиры, отсутствовавшие в официальных списках.
Не менее важно то, что груз не был зафиксирован. Вообще-то, и за этим специально должен смотреть второй помощник капитана, контейнеры должны были быть закреплены, чтобы при качке или крене они не сдвинулись с места. Но, видимо, кому-то такие меры по технике безопасности показались избыточными. Это же все-таки паром, двигающийся вдоль береговой линии, а не корабль в открытом море.
Более того, впоследствии выяснилось, что помимо перегрузки, которая сама по себе угрожала остойчивости парома, на нем было вчетверо меньше необходимой для стабилизации корабля балластной воды - 580 тонн вместо рекомендованных 2,030. Уменьшенный балласт брали для того, чтобы грузовая марка (та, что нанесена на носовой части и означает грузовую ватерлинию) не скрывалась под водой из-за перегрузки, - иначе судно могли просто не выпустить в море. Только за прошлый год за счёт подобных махинаций владелец парома получил 3 миллиона долларов дополнительной прибыли.
В-четвертых, из-за погодных условий паром отчалил на три часа позже, и чтобы нагнать время и войти в график, он шел с более высокой скоростью, к тому же «срезал угол», отклонившись от стандартного маршрута и пройдя напрямки между островов, в сильном тумане и через участок, который считается опасным. При этом в тот момент за штурвалом была женщина-помощник, чей опыт судовождения был недостаточным для того, чтобы доверить ей прохождение такого участка.
Что стало причиной катастрофы в 8.48 утра, доподлинно неизвестно. Есть несколько версий, но пока ни одна из них полностью не доказана. Либо подвел человеческий фактор, либо на пути парома возникло неожиданное препятствие, либо что-то сломалось в рулевом управлении. Во всяком случае, рифов или подводных скал непосредственно в районе катастрофы нет.
Также не подтвердилась информация, что причиной катастрофы был слишком крутой поворот судна - после анализа всей информации со спутникового радиолокационного маяка, который записывал маршрут судна, выяснилось, что неоправданно резких движений перед катастрофой паром не совершал. Зато в момент поворота на всем корабле на 36 секунд отключилось электричество.
Еще одна версия поворота связана с тем, что в местах совсем рядом с измененным маршрутом следования «Севоля» Служба береговой охраны или ВМС проводили стрельбы. По карте получается впритык, и хотя район стрельб обычно «перекрывают» с большим запасом, можно допустить, что звуки выстрелов побудили неопытного человека у штурвала на неадекватную реакцию.
Как бы то ни было, при выполнении поворота незакрепленные контейнеры резко съехали на одну сторону, что усугубило крен. Возникла чрезвычайная ситуация, но школьника, который первым отправил в службу спасения сообщение о том, что паром терпит бедствие, приняли за шутника, и отреагировали не сразу.
Капитан и команда же сначала пытались «сохранить лицо»: вдруг, если мы объявим эвакуацию, начнется паника, а потом выяснится, что всё поправимо. Поэтому по громкой связи было объявлено, чтобы пассажиры оставались на своих местах и надели спасательные жилеты. Не более.
Ту же ошибку, заметим, совершили чиновники в затопленном Крымске. Когда возникла информация, что в город может придти волна, и они оказались перед выбором - бить в рынду, выгонять горожан из домов и рисковать потерей лица и репутации при том, что катастрофы может и не произойти, или не делать ничего серьезного в надежде на то, что обойдется. Выбрали второе. Не обошлось.
Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность. Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую.
Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили. Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет.
В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях.
Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира - законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах.
Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались (и погибли) те члены экипажа, которые моряками не являлись - коки, клерки и т.п.
Еще более страшное видео всплыло позднее - его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон. Судя по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, некоторые запаниковали (один мальчик искал и не могли найти спасательные жилеты, другой - младшего брата), но все это время по громкой связи экипаж призывал всех оставаться на своих местах на закрытой палубе.
В довершение трагедии из 46 спасательных плотов, которые должны автоматически вылетать после затопления судна, вылетел на воду и раскрылся только один – достаточная иллюстрация того, насколько формальными были рапорты о готовности судна к рейсу.
С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом – ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители почти всех релевантных министерств и ведомств. Привлекли даже водолазов из спецназа (причем так спешно, что им не дали как следует экипироваться). С другой – каждая сторона создавала свой штаб операции, что привело к организационной неразберихе и бюрократическим играм с перекладыванием ответственности друг на друга. Большое количество кораблей скорее мешало друг другу.
Попутно выяснилось, что специальный спасательный корабль «Тхонъён» построен уже более полутора лет назад, но до сих пор не введен в строй (некоторое оборудование пока не отвечает требованиям ВМС); что сотрудники морской полиции проигнорировали приказ о полной эвакуации пассажиров с тонущего судна и не пытались проникнуть внутрь него; что из более 600 спасателей на месте трагедии способных что-то сделать водолазов оказалось всего человек 15.
Весь процесс катастрофы занял 2 часа 20 минут. Это - не ‘Булгария’, легшая на борт и ушедшая на дно в кратчайший срок из-за иллюминаторов под самой ватерлинией. Время было, что и трагично - последнее сообщение по сервису бесплатного общения KakaoTalk от погибшего школьника было получено через 50 минут после прибытия спасателей к судну.
Тех, кто находился в воде, подобрали достаточно быстро. Но военные суда, которые обладали оборудованием, с помощью которого можно было добраться до тех, кто оставался внутри судна, вроде бы в это время находились на военных учениях, посвященных межкорейской проблеме - далеко от этого места, да и антисеверокорейские военные учения, конечно же, важнее спасения какого-то парома.
В результате спаслись в основном те, кто либо находился на верхней палубе и смог сразу же прыгнуть в воду, либо те, кто нарушил приказ и покинул каюты. Последнее видно по гендерной статистике смертей. Мальчиков выжило 7 – 9 человек из каждого класса, девочек – 1- 2 (они более послушные). Остальных ждала гибель, потому что в воде с температурой 12-13 градусов даже в жилете продержаться можно два часа, а потом наступает смерть от переохлаждения.
Среди погибших оказался и школьник, который первым поднял тревогу, и гражданин РФ Владислав Серков. Зато выжили 22 из 29 членов команды, включая все 15 ответственных за собственно управление судном.
Утверждается, что владельцы судна сначала требовали, чтобы спасательные работы выполняли водолазы из аффинированной частной фирмы, а не более подготовленные государственные спасатели. Это послужило поводом для слухов о том, что спасали не людей, а секретное содержимое контейнеров.
Утверждается, что как только дело получило огласку, власти стали гонять водолазов на погружения, хотя по погодным условиям и из-за особенностей течений в месте аварии они все равно ничего не могли сделать. Однако семьи жертв, журналисты и общественное мнение должны были получить доказательства активной работы властей, и «имитация бурной деятельности» пошла полным ходом.
К сожалению, первые дни оказались фатальными. «Окно возможностей» было закрыто скорее по объективным причинам, и спасатели не смогли проникнуть внутрь по чисто техническим причинам, из-за чего больше никого спасти не удалось.
Естественно, что каждая катастрофа обрастает слухами, в том числе – конспирологическими. Какие-то малолетние шутники рассылали смс-ки будто бы от имени школьников, которые находятся внутри парома и еще живы. Был слух о том, что паром вильнул, чтобы избежать столкновения с американской подводной лодкой, и власти это скрывают. Некоторые слухи просто повторяли один к одному российские слухи, разносимые интернетом после катастроф у нас.
С другой стороны, были и иные смерти, - покончил с собой замдиректора школы, где учились дети, погибшие на пароме. Он был на пароме и его спасли, но следующий день он повесился, оставив следующую записку:
– Жить одному, когда двести больше не увидят этот мир – слишком много для меня. Семья, школа, ученики, начальники, родители учеников – простите меня, все. Не вините других. Вся вина – на мне. Ведь это я организовал выпускное путешествие. Пожалуйста, сожгите мое тело и развейте пепел там, где затонул корабль. Быть может, там в посмертии, я снова стану учителем для детей, тела которых не найдут.
Если подводить некоторые итоги, то по воздействию на общество РК гибель детей оказала эффект, сравнимый не с «Булгарией» или «Курском», а с Чернобылем или Бесланом, вызвав очень сильную реакцию и общества, и властей. При этом анализ катастрофы, случившейся с паромом, хорошо выявляет целый ряд ошибок и системных просчетов, характерных для внутренней ситуации в РК. Как именно реагировали власть и общество и насколько эта история повлияет на южнокорейскую политику – в наших следующих материалах.
Константин Асмолов, кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН, специально для Интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
Через несколько часов после катастрофы началось формирование международной комиссии (JAIC) из представителей Эстонии, Швеции и Финляндии. Ее председателем стал эстонский министр Анди Мейстер. Уже через четыре дня шведы заговорили о его недостаточной компетентности. Мейстер же заявил, что шведская сторона скрывает результаты обследования затонувшего парома, которые проводились с помощью подводных роботов, и подал в отставку. По его словам, с пленки, которую получили члены комиссии, исчезли кадры капитанского мостика.Паром шел на волну, замки носовой аппарели не выдержали, она оторвалась. Вследствие этого вода хлынула в огромные ворота и затопила грузовое помещение.
Этот доклад многих не устроил.Исследовательская группа германской судоверфи Meyer Werft, где был построен паром, провела свое расследование и пришла к выводу, что компания Nordström & Thulin знала о дефектах конструкции, но не стала их устранять.
В результате имеющиеся неполадки усилились, вода и до катастрофы поступала на грузовую палубу, о чем экипаж судна знал. Осматривавшие судно эстонские и шведские инспекторы должны были запретить парому выход в море.
В отчете отмечалось также, что проводящая осмотр группа водолазов искала и нашла какой-то дипломат. Он принадлежал человеку, участвовавшему в торговле оружием. Кроме того, в корпус с согласия шведских властей тайно проникали и другие группы водолазов. Немцы не исключали также, что в носовой части парома могли быть взрывы.
Установить этот факт, однако, можно лишь получив оригинальные, а не смонтированные видеозаписи подводного осмотра.
Позже стало известно, что из архивов шведского Судоходного департамента пропал видеофильм со съемками 1995 и 1996 годов. Обломки парома снимала фирма MNC-konsortiet, изучавшая возможности бетонирования судна.
«В этой истории вообще было много странностей – от пропавшей "восьмерки" членов команды до категорического отказа трех правительств – эстонского, шведского и финского – принять помощь России. Самые главные сомнения в официальной версии комиссии по расследованию возникли тогда, когда спустя несколько лет утонувший паром пытались закрыть бетонным саркофагом»,
В конце 2004 года бывший начальник морской таможни стокгольмского порта Фрихамнен Леннарт Хенрикссон в шведской телепрограмме «Расследование» заявил о том, что на борту затонувшего парома в день его гибели находилась советская военная техника.
По его словам, в 1994 году паром «Эстония» несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам. Это подтвердили и другие шведские таможенники в интервью местному радио.
Свидетельства послужили поводом для созыва специальной комиссии Рийгикогу по расследованию гибели парома «Эстония». Комиссия установила, что на пароме действительно возили военную технику. Информацию подтвердил и представитель министерства обороны Швеции. Зампредседателя комиссии Эвелин Сепп именно с этим фактом связывает причину гибели парома. Эвелин СеппЭвелин Сепп
По ее мнению, знали о перевозке оружия на борту гражданского судна и некоторые эстонские политики: Март Лаар, Юхан Партс, Андрус Ансип и Тривими Веллисте.
Работа четвертой комиссии была прекращена в 2009 году. Правительство пришло к выводу, что ей не удалось найти новые факты.
Мгновенная гибель парома «Эстония»
Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десяти градусов.
И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа корабля. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну – время приближалось к полуночи.
Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.
Памятник погибшим на пароме «Эстония» в Таллине
Корпус «Эстонии» слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.
Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном – слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь, если в трюмах, не дай бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.
За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.
«Эстония» была построена в 1980 году на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папанбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем «Эстонию» оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами для установления спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем – Арво Андерсен.
В трюмах «Эстонии» на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское.
Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.
Но девятьсот человек – пассажиров и членов команды – так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллин. В ту сентябрьскую ночь паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.
Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части – самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее, и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики от неумеренной качки сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.
Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорость, а «Эстония» еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных сил продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.
Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут моторы встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно – подавать сигнал «SOS» и спасать людей.
В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы «SOS» паром «Эстония» сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?
Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.
Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.
Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.
Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу «Нордика» удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказа двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен стал для него губительным.
Из книги Бель-Роз автора Ашар АмедеГЛАВА 11. МГНОВЕННАЯ СТРАСТЬ Бель-Роз ехал по дороге во Фландрию. В полдень ему повстречался кабачок, куда он завернул пообедать.- На четверть часа позднее, и вам не досталось бы даже куриного яичка, - сообщила хозяйка в конце обеда. - Солдаты конной гвардии все
Из книги Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов автора Конев Виктор«Эстония» Эстонский паром затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года. В результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время. По последствиям
Из книги Большой подлог, или Краткий курс фальсификации истории автора Шумейко Игорь НиколаевичЭСТОНИЯ В ВОЙНЕ Чуть позже будет, уважаемый читатель, и рассказ о сегодняшней эпопее с переносом «Бронзового солдата», там представится случай рассказать и о совершенно фатасмагорических вещах. Об уровне абсурда, до которого дошла та «война эпохи бронзы», настолько
Из книги Сталин против «выродков Арбата» автора Север АлександрЭстония О политической жизни Эстонии в 1918–1939 году можно прочесть в монографии Михаила Крысина «Прибалтийский фашизм. История и современность» и книге «Прибалтика. Под знаком свастики (1941–1945)» . Мы ограничимся лишь цитированием справки: «Об участии эстонского
Из книги 100 великих катастроф автора Кубеев Михаил НиколаевичМГНОВЕННАЯ ГИБЕЛЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ» Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем
Из книги Восточные добровольцы в вермахте, полиции и СС автора Каращук АндрейЭСТОНИЯ Батальоны «Эрна». В мае 1941 г. в Хельсинки при поддержке германской военной разведки (абвера) был образован Эстонский комитет освобождения во главе с X. Мяэ, ставшим в период оккупации главой эстонского самоуправления. В тесном взаимодействии с абвером комитет
автора«МОЛОЧНЫЙ РЕЙС» ПАРОМА «ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ» Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в
Из книги 100 знаменитых катастроф автора Скляренко Валентина МарковнаШТОРМОВАЯ НОЧЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ» Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок XX века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852
автора10. Гибель Дмитрия - соправителя «Грозного» и гибель Смердиса, занявшего престол «во сне» Камбиса 10.1. Версия Геродота По Геродоту, царь Камбис, убив Аписа, о чем мы рассказали выше, тотчас был поражен безумием. Правда, как отмечается, его безумство проявлялось уже раньше.
Из книги Завоевание Америки Ермаком-Кортесом и мятеж Реформации глазами «древних» греков автора Носовский Глеб Владимирович17. Гибель персидского полководца Мардония - это гибель знаменитого Малюты Скуратова Он же - библейский Олоферн В самом конце греко-персидской войны погиб выдающийся персидский полководец Мардоний, назначенный царем Ксерксом командующим арьергардом. Геродот
Из книги Россия и ее «колонии». Как Грузия, Украина, Молдавия, Прибалтика и Средняя Азия вошли в состав России автора Стрижова Ирина МихайловнаЛатвия и Эстония Территории современной Латвии и Эстонии с XVII в. до 1917 г. назывались Прибалтикой, Прибалтийскими или Остзейскими губерниями, в то время как Литва и Белоруссия именовались Северо-Западным краем (Западными
автора Згурская Мария Павловна«Молочный рейс» парома «Принцесса Виктория» Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в
Из книги История человечества. Запад автора Згурская Мария ПавловнаШтормовая ночь парома «Эстония» Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок ХХ века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852
Из книги История Олимпийских игр. Медали. Значки. Плакаты автора Трескин Алексей Валерьевич Из книги Филателистическая география. Советский Союз. автора Владинец Николай Иванович Из книги Почта России автора Владинец Николай ИвановичЭстония Расположена на С.-3. СССР. Терр. 45, 1 тыс. кв. км. Нас. 1, 5 млн. (на 1 янв. 1982). Столица - Таллин.Эстония вошла в состав России в 1721. Советская власть установлена в конце 1917. Эстонская Советская Республика была провозглашена 29 февр. 1918, однако в 1919 победили объединенные