Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус.

Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Профессор Сикорский, автор многочисленных научных статей, был в то время достаточно хорошо известен. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус. После его окончания, он поступил в Киевский политехнический институт. Игорь Сикорский также посещал лекции по математике, химии и судостроению в Париже. В детстве Игорь был по натуре тихим и любопытным ребенком, проявлявшим склонность к механике. В Киевском политехническом институте он заинтересовался авиацией и строительством летательных аппаратов, организовал и возглавил студенческое авиационное общество. В то время, когда Сикорский учился в Санкт-Петербургском политехническом институте, он спроектировал и построил Гранд на авиационной фабрике, принадлежащей Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу.

После своего первого полета молодой пилот-конструктор начал летать на Гранде над Санкт-Петербургом и его пригородами почти каждый день. Множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Для того, чтобы измерить летные характеристики самолета, Сикорский также совершал испытательные полеты. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности: сначала он выключил один двигатель, затем один с левой стороны и один с правой, наконец он выключил оба двигателя на одной стороне. Во время всех этих испытательных полетов Гранд сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского “Петербургской уткой”.

Полеты на Гранде продолжались в течение всего лета 1913 года и самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время Гранд ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной – и в России, и в мире. Гранд не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.

Летом 1913 император Николай II выразил свое желание увидеть Гранда. Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел на своем воздушном судне в Царское село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой Императора. Его Величество внимательно осмотрел Гранд, затем поднялся по приставной лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он также дружески побеседовал с Сикорским, выразив молодому изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече Император вручил Сикорскому часы, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении Императора.

Сикорский задался целью создать летающую машину еще в 1908 году, когда он впервые попытался построить вертолет. Этот вертолет, оснащенный, в качестве эксперимента, 25-сильным двигателем представляет собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. К 1910 году он построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный аппарат мог взлетать только без пилота.

В том же самом году Сикорский потерял интерес к вертолетам и построил прототип своего биплана, С-1, который приводился в движение 15-сильным двигателем. На своем модернизированном С-2, оснащенным 25-сильным двигателем, ему удалось подняться на высоту 180 метров и установить новый Всероссийский рекорд. Его С-3, оснащенный 35-сильным мотором был построен в конце 1910 года. Полет Сикорского на С-3 продолжался в течение 59 секунд.

К 1911 году молодой изобретатель построил самолеты С-4 и С-5. Оба типа показали хорошие результаты. В серии испытаний Сикорский достиг высоты 500 метров и летал на протяжении часа.

В конце 1911 года Игорь Сикорский построил свой С-6 и весной 1912 года улучшил свой С-6А. Управляя С-6А Сикорский выиграл первый приз в соревновании, которое было организовано военными. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые участвовали в соревновании, несколько было сконструировано и произведено знаменитыми европейскими авиационными фирмами, такими как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Следует заметить, что все самолеты Сикорского, построенные до С-6 были построены молодым изобретателем в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его отцу. Последующие конструкции, начиная с модели С-7, были построены в Санкт-Петербурге на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ).

Р-БВЗ основал авиационное отделение с целью строительства аэропланов русской конструкции. Это предоставило Сикорскому уникальную возможность творчески заниматься конструированием самолетов.

На строительство своих первых машин Сикорский тратил свои собственные деньги, которых было не так много. Следует упомянуть также, что финансовую и эмоциональную поддержку ему оказала двадцатилетняя сестра, Ольга Ивановна. Позднее она сопровождала своего брата в Америку, где скончалась 14 февраля 1926 г. Те, кто знал Ольгу Ивановну по Санкт-Петербургу, помнили ее как сердечную хозяйку, которая принимала гостей в аэродромном ангаре и подавала им чай в импровизированной чайной комнате.

Вместе с Сикорским на Русско-Балтийском вагонном заводе работали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, студент Политехнического института А. А. Серебрянников, который работал на строительстве и проектировании самолетов и механик по двигателям В. Панасюк. Панасюк позднее совершил вместе с Сикорским грандиозный перелет из Санкт-Петербурга в Киев.

Первым самолетом, построенным Сикорским на Русско-Балтийской вагонном заводе был моноплан С-7, который позднее был куплен пилотом Лерхе. На этой же самой авиационной фабрике в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, оснащенные роторными двигателями Гном. С-10 был снабжен поплавками и предназначался для российского военного флота.

В начале 1913 года Игорь Сикорский сконструировал и построил моноплан С-11. Г. Янковский, летая на этом аэроплане, выиграл второй приз в соревновании в Санкт-Петербурге, которое состоялось весной этого же года. Алехнович выиграл второй приз на С-10. Весной 1914 года Сикорский построил биплан С-12, который был специально сконструирован для выполнения мертвых петель. Янковский, летая на этом самолете, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, которая проводилась на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 Янковский установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров.

Среди других небольших аэропланов Сикорского, производимых авиационным филиалом Руссо-Балтийского завода, достойны упоминания его бипланы С-16 и С-20. (Только С-7, С-11 и С-12 были монопланами, все остальные его одномоторные самолеты были бипланами). С-16 оснащался 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап. Его скорость составляла 140 км в час, самолет имел небольшой вес, был маневренным и легким в управлении. В 1915 году С-16 был превращен в истребитель посредством установки пулемета, который стрелял через пропеллер. С-20 был улучшенной версией последнего. Во время первой мировой войны некоторые из небольших аэропланов Сикорского находились на службе в русской армии. Несмотря на их выдающиеся летные характеристики, эти самолеты не использовались широко по причинам, которые будут упомянуты ниже. Но, конечно же, одной из таких причин была российская очарованность всем иностранным.

В дополнение к этим самолетам в 1912 году на отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге Игорь Сикорский изобрел и построил первые в мире аэросани.

Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях.

Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов.

Шидловский сыграл ведущую роль в строительстве Гранда и, позднее, в развитии российской “тяжелой авиации”. Он обладал ярким талантом предпринимателя и добился разнообразных достижений на этом поприще. Шидловский происходил из старой дворянской семьи Воронежской губернии. Став офицером военно-морского флота, он совершил кругосветное плавание на борту парусника “Пластун”. Позднее, сразу после окончания Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. В качестве высокопоставленного правительственного чиновника, он стал влиятельной фигурой, являясь членом Государственного Совета вплоть до его назначения командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). ЭВК стал особой эскадрильей, летавшей во время первой мировой войны на бомбардировщиках Сикорского “Илья Муромец”.

Став председателем Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Риге, Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность фирмы. Р-БВЗ производил железнодорожные вагоны не только для внутренних нужд, но также и на экспорт. В дополнение к созданию Гранда и, позднее, Ильи Муромца Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных русских автомобилей, известных как “Руссо-Балт”. Эти автомобили производились специально для российских дорог и должны были пройти серию тяжелых дорожных испытаний. Их качество было продемонстрировано во время ралли Нагеля, проводившегося в России, Западной Европе и Северной Африке. Использование русско-балтийских автомобилей военными водителями в годы войны даже по простым дорогам, еще больше укрепило их репутацию как очень выносливых. Некоторые из этих руссо-балтов прошли во время войны без ремонта тысячи и тысячи верст. Другим вкладом Шидловского в военное время было производство в 1915 году первого и единственного российского авиационного двигателя, Р-БВЗ, построенного на Русско-Балтийской фабрике.

В 1919 году М. В. Шидловский, вместе со своим сыном, предпринял попытку пересечь финскую границу и скрыться от большевиков, но был схвачен и зверски убит.

Строительство Гранда весной 1913 года многим обязано щедрому покровительству Шидловского. Эта летающая машина, даже во время первого полета, оправдала его решение поддержать идею Сикорского о строительстве первого в мире четырехмоторного самолета. Гранд летал так, как от него ожидали. Следует добавить, что Шидловский был столь уверен в безопасности Гранда, что совершил полет на самолете Игоря Сикорского со всей своей семьей. Позднее он демонстрировал то же самое доверие к наследнику Гранда, Илье Муромцу.

Гранд был сделан из дерева и весил более 4 тонн. Это большое воздушное судно было сконструировано с обширной закрытой кабиной с большими окнами для команды и пассажиров. Из кабины пилот мог выйти на балкон, расположенный в передней части самолета. Были предусмотрены также боковые выходы, ведущие к нижним крыльям и обеспечивающие доступ к двигателям для ремонта в полете. Самолет был оснащен четырьмя 100-сильными немецкими двигателями Аргус. Эти двигатели автомобильного типа были расположены на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Гранд мог нести груз 737 кг и летать со скоростью 96 км в час. Первоначальные испытательные полеты Гранда, которые проводил Сикорский, доказали, что его концепция большого многомоторного самолета оказалась удачной. Эти же полеты выявили дефекты в первоначальной конструкции, которые требовали внимания, в особенности неспособность Гранда достичь большой высоты.

Ободренный успехом Гранда, Сикорский приступил к созданию своего второго воздушного судна, большего по размерам, которое он назвал “Илья Муромец”. Илья Муромец также был оснащен 100-сильными двигателями Аргус. Размеры этого нового варианта были такими: он весил почти 5000 кг, имел крылья размахом в 31 метр и с общей площадью 150 кв метров. Последующие варианты Ильи Муромца, как и Гранда, были сделаны из дерева.

Строительство Ильи Муромца началось осенью 1913 года и было завершено в январе 1914. В целом его конфигурация была схожа с первоначальной конструкцией Гранда, но Сикорский удалили передний балкон. Он снабдил кабину шестью большими окнами на каждой стороне. Новый Илья Муромец был отделан с комфортом. В кабине находились плетеные кресла. Обогрев закрытых помещений был обеспечен выхлопными газами (от труб, действующих как радиаторы и ведущих от внутренних двигателей). Электрическое освещение обеспечивалось специальным ветряным генератором. В дополнение к пилотской кабине на борту имелась комната для пассажиров, спальня и даже туалет.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. Эти полеты продемонстрировали, что новый вариант превосходил Гранд. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов. Несмотря на свой больший вес и те же самые двигатели Аргус, Илья Муромец мог поднимать больший полезный груз чем Гранд на высоту 1000 метров.

В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильей Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателями.

К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

Отрывок из книги К.Финне "Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского"

Сикорский Игорь Иванович - (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя - 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Внук православного священника.

В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.

Сикорский Игорь Иванович

С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 году получил диплом лётчика.

В 1912-1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км/ч, с пятью - 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик - хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения - С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского - истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). Когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 году награжден высшей научнoй наградoй Американскогo обществa инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне, штат Коннектикут.

Игорь Иванович Сикорский - фото

Игорь Иванович Сикорский - цитаты

Воздухоплавание не было ни наукой, ни отраслью промышленности. Оно было чудом.

В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.

«Отец многомоторной авиации» Игорь Сикорский - талантливый русский конструктор, вынужденный в годы революции покинуть свою Родину, поскольку был признан ею политическим предателем. Вся жизнь этого талантливого человека была посвящена конструированию сначала в царской России, а затем в США. В лице Сикорского наша страна потеряла одного из лучших конструкторов первой половины двадцатого века, и отрицать данный факт не имеет смысла.

Игорь родился в семье психотерапевта Сикорского и вырос в Киеве. Подросшего мальчика отдали на обучение в Киевскую гимназию, а затем в Морской кадетский корпус города Петербурга. В 17 лет Игорь поступает в Парижскую техническую школу Дювиньо де Лано, а через год снова в Киеве продолжает учебу в политехническом институте. Можно сказать, что образование Сикорского было блестящим, его родные прочили ему успешную карьеру, но Сикорский с 11 лет мечтал о небе. Вернее, он был одержим идеей строительства летательного аппарата. Свой первый вертолет он смастерил во дворе дома в 1909 году. Его детище – геликоптер мог поднимать только собственный вес в девять пудов, но с пилотом оторваться от земли не мог. Через год появляется еще один вертолет по этой же схеме. Одновременно молодой студент проектирует аэросани с воздушными винтами.

Со своим другом студентом Былинкиным Игорь Сикорский построил небольшой навес на Куреневском аэродроме, который служил юным авиаконструкторам строительным цехом. Здесь родился первый БиС-1, но и этот биплан не смог взлететь - двигатель оказался слаб. Упрямый конструктор не отступал, в июне 1910 года машина БиС-2, наконец, взлетела.

В 1911 году биплан БиС-5 не только взлетел, но и устроил показательные выступления, прокатив пассажиров. Этот легкий самолет принес большой успех талантливому юноше. По модели пятой машины Игорь Иванович построил несколько самолетов, сам их испытывал, участвовал в военных маневрах, сдал экзамен на звание пилота. В этом же году была разработана шестая более мощная модель для трех пассажиров С-6, установившая мировой рекорд по скорости. Новый усовершенствованный самолет получил в 1912 году золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почетную медаль «За труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана».

Еще до окончания института, молодой Сикорский получает приглашение стать главным инженером военно-морской авиации и еще одно приглашение в воздухоплавательное отделение на « Русско-Балтийский вагонный завод». Конструктор покидает Киев и переезжает в столицу, получив возможность с головой окунуться в авиастроение и реализовать свои способности. Благодаря поддержке могущественного организатора российского машиностроения председателя управления РБВЗ Шидловского М.В., Сикорский добивается больших успехов в создании ряда машин нового класса: гидросамолет, специальный самолет для обучения летчиков, серийный, монококовый и пилотажный. В международных конкурсах военных бипланов в жесткой борьбе лучшими были признаны три самолета Сикорского. Модель разведчика С-10 стала основной машиной в Балтийской морской авиации. Самолет С-12, обладающий большой маневренностью, стал производиться для фронта. Было также организовано производство лицензионных иностранных типов самолетов.

Постоянно работая над повышением надежности, вначале 1913 года авиаконструктор проектирует четырехмоторный аппарат на несколько человек. Император Николай, поднявшись на гигант, который назвали «Русским Витязем», пожаловал Игорю Ивановичу наградные золотые часы. Так Сикорский стал родоначальником многомоторной авиации. По схеме Витязя, другое название «Гранд», начали строить тяжелые бомбардировщики и транспортные машины, позволяющие производить ремонт в условиях полета. Именно «Русский Витязь» прославил инженера–конструктора, сделав его национальным героем. За рубежом подобные конструкции стали производиться много позже.

В конце 1913г. создается еще одна модель гидросамолета, также с четырьмя моторами. В то время самолет считался самым большим в мире и был назван «Илья Муромец». В годы мировой войны Сикорский создавал русскую авиацию своими гениальными разработками. Целая воздушная эскадра самолетов разных типов участвовала в боях, инженер постоянно находился на фронте, исследуя работу механизмов и дорабатывая конструкции. За годы войны им было сконструировано более восьмидесяти тяжелых воздушных кораблей разнообразных модификаций. Строились заводы для авиастроения, развитие отечественной промышленности сделало большой рывок благодаря молодому конструктору. Сикорский был награжден орденом Святого Владимира 4-ой степени.

Производство новых шести моделей было прервано революцией. Массовые волнения в стране выбили из колеи всех специалистов и соратников Сикорского. Командующего авиационными войсками генерала Шидловского зверски убили разбушевавшиеся матросы на финской границе. Со дня на день ожидал ареста и сам Сикорский. Он был предан Государю, свято верил в Бога и понимал, что в живых его не оставят. Расположение Императора к Сикорскому было общеизвестным фактом, поэтому весной 1918 года конструктор покинул Россию, оставив молодую жену и маленькую дочь. Проработав год во Франции и создав копию четырехмоторного гиганта, Игорь Иванович намеревался вернуться на Родину. Россия была охвачена пламенем гражданской войны, политическая обстановка была неясна, поэтому конструктор посчитал целесообразным продолжить свою деятельность за границей.

В 1919 году он уезжает в США, где начинаются тяжелые годы борьбы за существование. Несмотря на все трудности, Сикорский не отказался от конструирования. Через четыре года инженер находит единомышленников среди русских эмигрантов и открывает маленькую самолетную компанию «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Скромный, но регулярный доход позволяет конструктору вызвать из России дочь и двух своих сестер. Через некоторое время Игорь Иванович вновь женится на русской эмигрантке Семеновой Елизавете. Во втором браке появляются четверо сыновей.

Первый самолет, построенный в тяжелейших условиях, двухмоторный S-29 для Лонг Айленда был самым лучшим. Модель сразу стала востребованной, а компания Сикорского получила постоянные заказы. В 1924 году имя славного конструктора приобрело известность и в США, а Советская Россия назвала его политическим предателем.

Самолетостроительная фирма начала заниматься созданием и продажей легких одно и двухмоторных бипланов. Так появились модели S-31, S-32, S-33 и S34, но Сикорскому хотелось создать машину, способную перелететь Атлантику. Конструктор вновь принимается за разработки тяжелого многомоторного корабля S-35. Неизвестно, что именно повлияло на результат, но Сикорского постигла неудача – самолет загорелся на старте. Впоследствии ошибки были исправлены и конструкция взлетела, но гигант не приобрел популярности, поскольку время было упущено, а перелет через Атлантический океан уже состоялся. Для поддержания авторитета фирмы требовалось срочно создать что-то совершенно новое и функциональное. Спасительным шедевром авиастроения стала амфибия S-38 - корабль на 10 пассажирских мест с двумя моторами. Чудо-корабль летал и легко держался на воде, был надежен и безопасен. Теперь фирма Сикорского крепко стояла на ногах, заказы поступали регулярно. На гребне популярности конструктором совместно с компаньонами было решено поднять завод в Стратфорде штата Коннектикут. Получила фирма и новое название - «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн».

Команда под руководством Сикорского работала «на износ», и уже в 1929 году фирма вошла в огромную и сильную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт», в которой находится и сегодня. Отныне русские самолетостроители могли не заботиться о рынке сбыта. Заводы увеличивали мощности и расширяли штат, но основными инженерами оставались русские эмигранты. Заместителем Игоря Ивановича был выдающийся ученый, специалист в области аэродинамики Глухарев М.Е. Брат Глухарева также трудился у Сикорского в качестве конструктора. Русских талантливых инженеров, летчиков и рабочих в команде оказалось много, и все они были близкими друзьями главного конструктора.

Благодаря Игорю Ивановичу в Стратфорде образовалась большая русская диаспора. Беглецы из Советской России старались селиться именно в этом городе. При заводе отстроили церковь, а пост архиепископа Западной Канады получил первый русский священник Антонюк. Сикорский занимался благотворительностью, и с его помощью были построены русская школа, клуб, опера и православный храм в честь Святого Николая.

Наладилось производство тяжелых самолетов-амфибий, многоместных пассажирских лайнеров для перевозок через океан. Летающий корабль S-42, созданный в 1934 году, летал через Тихий Океан, установил много рекордов и, несмотря на большую грузоподъемность, был скоростным лайнером. Еще одна летающая лодка S-43, приобретенная страной Советов, прекрасно зарекомендовала себя в поисках пропавшего русского экипажа Леваневского в северных льдах. Именно эту лодку сняли в известном советском кино «Волга-Волга». Последним тяжелым кораблем в 1937 году стал S-44. После чего спрос на большие самолеты неожиданно упал.

Главному конструктору было 50 лет, когда все пришлось начать сначала. Игорь Сикорский вновь вернулся к вертолетам. Свой первый вертолет он сам поднял в воздух в 1939 году. Классическая схема новой конструкции сегодня является основной для всех моделей вертолетов. Через несколько лет появились усовершенствованные варианты, занявшие ведущие позиции в непростой конкуренции вертолетного строения. Аппарат S-52 смог совершить перелет через Атлантику с дозаправкой непосредственно в воздухе в 1952 году. Далее стали производиться многотонные вертолеты, доказав возможность их полета с любым весом. Никто не мог повторить модель машин русского конструктора. Сикорского стали называть « Мистер Вертолет». Последним и лучшим его вертолетом стал S-58. В 1958 году, достигнув пика славы, Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место советника.

(25.5.1889, Киев,- 26.10.1972, Истон, шт. Коннектикут, США) - выдающийся русский ученый-авиаконструктор. После ряда изобретений в возрасте 23-х лет стал главным конструктором Русско-Балтийского Завода и самым молодым авиационным изобретателем в мире. Первым в мире построил многомоторный самолет. Первым в мире совершил дальний перелёт "Санкт-Петербург - Киев". В 1919 году был вынужден эмигрировать. В изгнании основал авиационную "русскую фирму" Сикорского, занявшую лидирующие позиции в авиастроении. Создатель лайнеров для трансатлантических перелетов, гидросамолетов, изобретатель вертолета. В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

Биография

Появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г. в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны - волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.

Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле - прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. «Honoris Causa» в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет - его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин - самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет - маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине - БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского - С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей - киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Карьера

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» и «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок - «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок - золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» - четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» - первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 - С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило - спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31-S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника - великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые - преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата - вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Снова вертолеты

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г. трехсполовинотонный, а в 1953 г.- четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика - 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

На недосягаемой высоте

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 - начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 - вертолетов.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», - говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда - Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Библиография

• Сикорский И. И. Воздушный путь. - М.: Русский путь. - N.-Y.: YMCA Press, 1998.
• «Отче Наш». Размышления И. И. Сикорского о Молитве Господней

Награды, премии

Свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов.

Игорь Иванович Сикорский прославился в первую очередь как авиаконструктор. Кроме этого он известен как общественный деятель, учёный и философ. Четыре страны: Россия, Украина, Польша и США – считают его своим великим гражданином. Большая часть его наследия сохранилась в США.

Ранние годы Сикорского

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в в семье обрусевшего шляхтича Ивана Сикорского, известного в то время медика, профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира (ныне Киевский университет имени Шевченко). В 1900 году во время поездки в Германию мальчик впервые узнал о воздухоплавании и увлёкся авиамоделями. В 1903 году 14-летний Сикорский уехал в Петербург и поступил в Морское училище.

Юноша не закончил обучение: через три года понял, что хочет заниматься авиаконструированием и вернулся в Киев, чтобы учиться в Киевском политехническом институте. Кроме основного курса, молодой человек посещал «Воздухоплавательную секцию». Свои первые простейшие модели вертолётов Сикорский создал в 1908 году.

Карьера Сикорского И.И. в России

В 1908 году старшая сестра Игоря Сикорского Ольга оплатила его обучение в парижской школе воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). После года обучения, молодой конструктор вернулся в Россию и начал работу над своим первым проектом вертолёта. Первые модели Сикорского обладали небольшой грузоподъёмностью и не имели надёжной системы управления.

В 1911 году Сикорский получил лицензию на осуществление полётов. В том же году инженер провёл показательный полёт своей модели S-5, который длился около 30 секунд. Следующая модель, S-6, была принята на вооружение Российской армией в феврале 1912 года. В то же время Сикорский получил должность главного инженере авиационного отделения завода «Руссо-Балт».

На его мощностях в 1913 году был выпущен самолёт S-23 «Русский витязь» с четырьмя двигателями и грузоподъёмностью 600 кг. Он стал основой для производства серийных бомбардировщиков «Илья Муромец», принятых на вооружение в 1914 году. Производство самолётов «Илья Муромец» продолжалось до 1917 года.

Жизнь Игоря Сикорского в эмиграции

Игорь Сикорский не поддержал революцию. Короткое время он сотрудничал с французскими интервентами, а в феврале 1918 года навсегда покинул Россию. В 1923 году он основал в США компанию «Sikorsky Aero Engineering» (ныне «Sikorsky Aircraft»). Сначала эта фирма занималась проектированием самолётов и гидросамолётов, а затем перестроилась на создание вертолётов. Развитие технической мысли позволило Сикорскому вернуться к реализации идеи, которую он отбросил в 1910 году как невозможную.

Первый успешный вертолёт Сикорского (S-43 он же VS-300) был представлен публике в 1939 году. В 1942 году вертолёты Сикорского R-4 были приняты на вооружение авиации США и Великобритании. Позднее на вооружение США и их союзников поступали и другие модели вертолётов Сикорского.

В послевоенные годы вертолёты Сикорского поставили ряд авиационных рекордов: модель S-61 первой из вертолётов совершила трансатлантический перелёт, а S-65 – первый перелёт через Тихий океан. Игорь Сикорский работал в своей компании до 1954 года. Затем он передал дела своему сыну и вышел на пенсию.

Общественная деятельность

Проживая в США и являясь гражданином этой страны (с 1929 года), Игорь Сикорский оставался активным деятелем эмиграции. Он поддерживал дружеские отношения с Сергеем Рахманиновым, который помогал изобретателю в первые годы существования Sikorsky Aircraft. Общественная деятельность Сикорского включала такие аспекты:

• работу в «Государевом совещании», созданном князем Кириллом Владимировичем;
• участие в работе Фонда Толстого в качестве члена совета директоров;
• издание работ по христианской философии («Молитва Господня», «Эволюция души»);
• выступление с публичными лекциями.

Великий изобретатель умер 26 октября 1972 года. Его память увековечена во многих объектах, находящихся в России, на Украине и в США.